Aeroporto: Consegnati alla Provincia i documenti del "progetto di sviluppo".

Ecco il testo del primo articolo pubblicato sull'Arena di oggi, in rosso i miei commenti.
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VILLAFRANCA. Consegnati alla Provincia i documenti del progetto di sviluppo. La società ipotizza che, tra sei anni, i passeggeri in transito saranno cinque milioni. Grande aeroporto, ecco il piano.
Ora che il Progetto di sviluppo dell'Aeroporto è diventato ufficiale ed è stato presentato alla provincia, "sta cosa" verrà inserita nel P.A.T. del Comune di Sommacampagna?
Un grande scalo aeroportuale da sei milioni e mezzo di passeggeri e un nuovo terminal. Tanti arriverà a contarne nel 2024 l’aeroporto di Villafranca, secondo il piano di sviluppo della società Valerio Catullo, esposto ai consiglieri della commissione Affari generali della Provincia.
Ma qualcuno ha detto a quei signori che... "sta cosa" deve essere sottoposta alla V.I.A. e alla V.A.S.?
L’espansione avverrà nella "Margherita nord", l’area di 56 ettari che si estende di fronte all’attuale aerostazione, dall’altra parte della pista. Ma non bisognerà attendere tanto tempo prima di incominciare a vedere le fasi di crescita del Catullo.
Bisogna solo attendere che l'Aeroporto Catullo presenti il progetto al Ministero dell'Ambiente per ottenere il Decreto di Compatibilità Ambientale? (per quello di Napoli Capodichino i tempi occorsi sono stati... solo 5 anni).
Una serie di interventi sono previsti a breve tempo. Tra le opere che verranno realizzate a partire dai prossimi mesi, ci sarà la ristrutturazione dell’area dei chek-in nel terminal partenze, per otto milioni di euro. Il 28 ottobre saranno consegnati i lavori alla ditta che ha vinto l’appalto. Si svolgeranno in due stralci, il primo dei quali durerà circa sei mesi.
Domanda, per questi lavori esiste un Decreto V.I.A. rilasciato? (al sottoscritto non risulta)
L’anno prossimo verrà anche sopraelevato il primo piano del terminal, con la creazione di una parte ad uffici ed un altra riservata a negozi ed altro. L’intervento costerà tre milioni e mezzo di euro.
Domanda, per questi lavori esiste un Decreto V.I.A. rilasciato? (al sottoscritto non risulta)
Sempre nel 2009, sarà rifatta la pista di rullaggio, per una spesa di cinque milioni e mezzo.
Domanda, per questi lavori esiste un Decreto V.I.A. rilasciato? (al sottoscritto non risulta)
Poi si passerà al piazzale di sosta degli aerei, che verrà ampliato con una spesa 23 milioni di euro.
Domanda, per questi lavori esiste un Decreto V.I.A. rilasciato? (al sottoscritto non risulta)
Fuori, è prevista la costruzione di un parcheggio multipiano per 1.200 auto e costerà 15 milioni di euro. Il cantiere rimarrà aperto quattro anni.
Anche per aprire i cantieri ed eseguire i lavori la V.I.A. da precise prescrizioni e quindi anche per questo lavoro esiste un Decreto V.I.A. rilasciato? (al sottoscritto non risulta)
La società ha intenzione di riservare la vecchia aerostazione ai voli a basso costo, mentre la nuova sarà destinata a quelli di classe business.
Ovviamente dopo che il Ministero dell'Ambiente avrà rilasciato parere positivo all'ampliamento dell'Aeroporto di Verona e sempre che questo sia compatibile con l'Ambiente.
L’espansione a nord risponderà anche a un’esigenza di tipo tecnico. Oggi, per raggiungere la pista di rullaggio, gli aerei devono attraversare quella di decollo. Per ottimizzare i tempi, dati gli incrementi di voli previsti, il piazzale della "Margherita nord" permetterà agli aerei di accedere direttamente alla pista di decollo.
E direttamente dalle loro case gli abitanti di Caselle potranno prendere l'Aereo.
Entro il 2014 saranno realizzati i primi posteggi per gli aerei nella nuova area.

Sempre che il Decreto V.I.A. venga rilasciato? (Ma al sottoscritto che ci sia un Decreto VIA rilasciato... non risulta)
Tra il 2014 al 2024 sarà realizzato il terminal.
Sempre che il Decreto V.I.A. venga rilasciato? (Ma al sottoscritto che ci sia un Decreto VIA rilasciato... non risulta)
Nei vent’anni successivi l’area sarà completata con le infrastrutture di servizio. Le previsioni dovranno ovviamente fare i conti con le prospettive di mercato attuale, alla luce dei rincari dei costi del carburante e delle difficoltà economiche che stanno attraversando parecchie compagnie aeree a livello mondiale.
Appunto, sempre che serva ampliare l'Aeroporto di Verona e/o che convenga chiuderlo e potenziare quello di Montichiari.
E anche tenere conto del contesto fortemente urbanizzato in cui si inserisce lo scalo, che sorge nei Comuni di Villafranca e Sommacampagna.

Ne hanno tenuto ben conto che l'hanno messo nel... "cul de sac" dentro l'abitato di Caselle.
L’aeroporto villafranchese ha conosciuto, dal 1996 ad oggi, una crescita costante di passeggeri. Dodici anni fa sfioravano il milione e 250 mila, l’anno scorso erano tre milioni e mezzo, con un incremento del 17 per cento rispetto al 2006. Degli oltre 31 mila atterraggi e decolli registrati l’anno scorso, il 63 per cento era di voli di linea, il 37 per cento costituito da charter.
Il tutto senza mai aver chiesto e ottenuto la Valutazione di Impatto Ambientale e senza aver mai speso denari per opere di mitigazione e di compensazione ambientale.
Nel piano presentato alla Provincia, la crescita di passeggeri e di traffico aereo avrà tassi di incremento costanti e notevoli. Si prevede il superamento dei quattro milioni di passeggeri tra il 2009 e il 2010, dei cinque milioni nel 2014 fino ad arrivare, nel 2024, ai sei milioni e mezzo. Per questo, secondo la società, lo sviluppo infrastrutturale «dovrà essere immediatamente attivato con attuazione delle due fasi di realizzazione per il 2008 e il 2018».
Certo... immediatamente dopo aver presentato i progetti per la Valutazione di Impatto Ambientale V.I.A. e dopo aver ottenuto l'approvazione della V.A.S. - Valutazione Ambientale Strategica... e sempre che queste abbiano ottenuto un parere positivo.... ovviamente.
A quanto pare qualcuno dell'Aeroporto ha raccontato un sacco di balle alla 1^ Commissione della Provincia di Verona... e a quanto pare tutti quei bravi rappresentanti di noi cittadini, Sindaci e viceSindaci compreso... ci hanno creduto come degli allocchi?

Altre opere complementari all'Aeroporto con la V.I.A. e la V.A.S. e... a spese di chi?

Un secondo altro articolo dell'ARENA e sempre con i miei commenti scritti in rosso.
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Un metrò per arrivare alla stazione di Verona.
Il nuovo casello autostradale, la connessione con la ferrovia Verona-Mantova, il collegamento stradale con il nuovo autodromo Motorcity a Vigasio e la realizzazione di una metropolitana di collegamento con la città. Sono questi i nuovi servizi di trasporto che verranno creati a sostegno del grande aeroporto.
Che serve un Metrò se ci sarebbe già il progetto della deviazione della Ferrovia Verona-Mantova? E Ovviamente chi paga tutte ste robe?
Il progetto del nuovo casello autostradale, finanziato per 45 milioni dall’Autobrennero, è già stato presentato nei mesi scorsi.
L'AutoBrennero non finanzia un bel nulla, come risulta nella penultima pagina del progetto del nuovo casello, dove c'è scritto questo: La presente proposta non comporta assunzione di impegno finanziario.
Prevederà un collegamento sia con l’aerostazione attuale sia con l’area della "Margherita nord", dove sorgerà nei prossimi anni il secondo terminal. Servirà a sostituire i caselli di Verona nord, Sommacampagna e Verona sud, oggi utilizzati da chi vuol raggiungere l’aeroporto.
Senza i soldi della Brennero, questo nuovo Casello, per fortuna, non verrà mai realizzato.
Tra i progetti c’è anche il collegamento con l’autodromo di Vigasio e Trevenzuolo, che è ancora un punto oscuro. Per Francesco Pennacchia, consigliere di amministrazione dell’aeroporto, consisterà nell’ampliamento di una strada. Per Vincenzo D’Arienzo, consigliere provinciale di minoranza del Partito democratico, sarà invece la riqualificazione dell’ex ferrovia Dossobuono-Isola della Scala. Pennacchia prevede che quando sarà a regime, l’autodromo e le aree vicine registreranno una presenza annua di 20 milioni di persone, un quarto delle quali utilizzeranno il servizio dell’aeroporto.
Ovviamente tutto questo dovrà essere sottoposto a Valutazione di Impatto Ambientale? E chi saranno in capo le spese conseguenti?
Nei piani dell’aeroporto c’è anche la previsione di un collegamento ferroviario che partirà dalla linea Verona-Mantova e, dopo una deviazione, farà tappa davanti allo scalo aeroportuale.
Pare che il costo di questo sia di 80 milioni di euro... a carico di chi?
Tra i nuovi mezzi che porteranno le persone al Catullo quello più innovativo sarà certamente il "people mover", una metropolitana leggera che partirà dalla stazione di Porta Nuova in centro a Verona ed arriverà allo scalo. I mezzi con cui verrà finanziata l’opera sono ancora da definire.
Un doppio collegamento ferroviario... neanche il Catullo volesse diventare come Fiumicino? E come al solito... chi tira fuori i danè... i schei... gli euro?
Ma il progetto si propone di risolvere molteplici problemi, come quello dei parcheggi nell’area fieristica di Verona. Lungo il suo percorso, il mezzo di trasporto toccherà la Fiera e il Quadrante Europa, prima di arrivare all’aeroporto dove ci sarà il capolinea. Da definire i tempi di realizzazione delle infrastrutture e i relativi importi per costruirle.
Mi pare giusto realizzare all'aeroporto i parcheggi della Fiera, perchè tutti quelli che vanno in fiera prendono l'aereo ovviamente.

Sarei curioso di sapere chi è stato quel tipo che ha raccontato tutte ste balle al giornalista dell'Arena... che poi le ha pubblicate.

Catullo: "ma siano rispettate le regole". Come le hanno rispettate fino adesso?

Prima di continuare a commentare gli articoli usciti sull'Arena oggi, riporto una lettera del 2000 che sollecita l'Aeroporto a predisporre i sistemi di controllo per il rumore, i cui finanziamenti erano già stati stanziati nel 1999, poi come per gli altri articoli i... miei commenti in rosso.
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«Ma siano rispettate le regole»
Crede nello sviluppo dell’aeroporto. Ma vuole che tutte le regole siano rispettate.
Se uno vuole illudersi... perchè disilluderlo mentre si sta illudendo?
Vincenzo D’Arienzo, consigliere provinciale del Partito democratico, lo ha ribadito in una lettera inviata al prefetto Italia Fortunati, al presidente della Provincia Elio Mosele, al sindaco di Verona Flavio Tosi e al direttore Arpav di Verona Giancarlo Cunego.
Si è dimenticato di scrivere al Sindaco di Villafranca e di Sommacampagna all'interno dei quali confini comunali... ha sede l'aerostazione.
D’Arienzo ha osservato: «Alla società di gestione dell’aeroporto è stato affidato il compito di organizzare il sistema di monitoraggio per il controllo dell’inquinamento acustico. Tale sistema non è ancora operativo. I livelli massimi di inquinamento interessano anche le rotte di atterraggio e di decollo, la porzione di territorio che si troverà sotto la linea di salita e virata è costituita dall’abitato e dalle campagne di Madonna di Dossobuono e vi sono livelli rilevanti di biossido di azoto sull’abitato di Villafranca».
E' dal 1999 che l'Aeroproto avrebbe dovuto installare dei sistemi di controllo del rumore.
Il consigliere sottolinea poi che all’aeroporto «manca la valutazione di impatto ambientale».

Questa V.I.A. manca per tutto quello che hanno realizzato e, a quanto pare, vogliono realizzare dell'altro senza aver mai ottenuto la Valutazione di Impatto Ambientale.
«Pare ineludibile che il Catullo continui ad inquinare». E conclude: «L’argomento sia una priorità delle istituzioni affinché si possa giungere a breve periodo, ad una soluzione delle problematiche che non sono di poco conto».
Appunto... secondo da legge l'aeroporto essendosi ampliato senza la V.I.A. sarebbe da chiudere... non mi sembra un problema di poco conto.
Poi provate a cercare sul sito web aeroportuale una sezione dedicata all'ambiente, come hanno quasi tutti gli altri aeroporti d'Italia... in quello del Catullo non c'è una sezione dedicata all'ambiente. Come mai?

Quasi tutte le falsità della pagina dell'Arena sono in questo articolo

Commentiamo l'ultimo articolo dell'Arena, quello che riporta le dichiarazioni del Presidente dell'Aeroporto e vediamo che racconta di vero e cosa racconta di falso, ovviamente i miei commenti sono in rosso.
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IL COMMENTO DEI VERTICI DEL CATULLO.
Il presidente illustra i vantaggi dell’allargamento dello scalo. Il consigliere Pennacchia: «Presto misuratori del rumore». «Diminuirà il traffico di auto»
Lo sviluppo dell’aeroporto migliorerà e non peggiorerà le condizioni del territorio villafranchese. Lo sostiene Fabio Bortolazzi, il presidente della società dell’aeroporto Valerio Catullo.
Perchè gli aerei invece di bruciare kerosene andranno ad Idrogeno e tutte le migliaia di auto che riempiranno i parcheggi dell'Aeroporto saranno tutte Auto elettriche e/o a pedali? Ma mi faccia il piacere... signor Presidente.

«L’espansione dello scalo», dice, «non deve diventare un problema per chi abita nella zona. E le nuove infrastrutture dentro e fuori l’aeroporto contribuiranno ad un servizio migliore.

Gia la situazione attuale è un grave problema ambientale e prima di qualsiasi altro intervento dovrebbe essere sanato quanto è stato inquinato sino ad ora. Ma a quanto pare noi non abbiamo mai avuto problemi ambientali.

Con il nuovo casello autostradale che servirà l’aeroporto, toglieremo traffico che oggi intasa le arterie dei territori di Sommacampagna e Villafranca. Questa è la vera logica ambientalista».
Balle... Questa non è una logica ambientalista... il nuovo Casello è solo una Grossa Porkata.
Per questo, secondo Bortolazzi, l’aeroporto punterà sullo sviluppo delle infrastrutture di connessione con il territorio. «Abbiamo un grande progetto», dice il presidente del Catullo, «che è quello di far diventare il casello autostradale di Verona Nord la vera porta della città e dell’aeroporto, con un sistema di parcheggi scambiatori con più di diecimila posti auto che serviranno non solo per i passeggeri dello scalo».

Mi fa piacere che da 20.000 di qualche mese fa... ora i parcheggi siano già diventati 10.000. Non ricordo bene ma mi sembra che Fiumicino ne abbia 17.000 di posti auto e Malpensa 13.000 o viceversa. Il Catullo con i parcheggiatori esterni vuole egualiare questi due aeroporti?

Per questo saranno importanti anche gli altri collegamenti, soprattutto di carattere ferroviario e con il "people mover", la metropolitana che dalla stazione Porta Nuova arriverà fino al Catullo passando per la Fiera. «Diverremo un polo attrattore per le città vicine. Chi verrà da Trento, piuttosto che da Mantova, Vicenza o Milano ad esempio potrà raggiungere l’area della fiera o l’aeroporto utilizzando i mezzi su rotaia o il sistema di scambio con la rete autostradale».
L'Aeroporto è solo una scusa per creare un immenso parcheggio per guadagnare soldi con quell'attività?
Per il presidente, il sistema di interconnessione tra aeroporto, autostrada e ferrovia «è una rivoluzione per Verona, che per la prima volta si dedica allo studio di sistemi di ricezione come avviene nelle grandi metropoli».
Ma si rende conto di cosa sta dicendo questo presidente... si o no? L'area è già talmente piena di infrastrutture che se ne vogliono fare delle altre... una sopra l'altra. Follia pura.
Anche il finanziamento delle varie opere non è un problema sormontabile per Bortolazzi. «L’Autobrennero», spiega, «finanzierà il nuovo casello dell’aeroporto.

Notizia che non è assolutamente vera.

Per quanto riguarda gli investimenti della società abbiamo previsto un aumento di capitale di 35 milioni di euro e oltre 100 milioni di investimenti. Viste le problematiche economiche potranno esserci dei rallentamenti, ma progetti come il "people mover" così come i nuovi parcheggi si finanzieranno da soli, con la formula del project financing». È la formula che prevede questo passaggio: la ditta che realizza l’opera l’avrà in gestione per un determinato periodo in maniera tale che il committente possa ammortizzare le spese sostenute.

Appunto... con il project financing l'Aeroporto potrebbe anche realizzare un bel bordello, visto che Tosi ha il problema di dove trasferire le puttane dalla città... e tra un parcheggio e l'altro.. realizzare il "Verona Airport Bordel"... compreso, per i clienti, le vibrazioni degli aerei in decollo... e/o quelle del reverse... che sono più puntuali e intense.

Per Bortolazzi, rientra nella logica del miglioramento non solo logistico, ma anche di impatto ambientale anche la realizzazione di un’aerostazione nella "Margherita nord", dove sarà concentrato il traffico business.

Grazie... da casa mia, in trecento metri potrò prendere il "volo business", mentre se vado in ferie in aereo, devo andare nella vecchia aerostazione... quella per la massa fantozziana.

«Creerà le condizioni per uscire da una zona, quella dell’attuale aerostazione, che potrebbe dare problematiche ai centri di Calzoni e alle aree circostanti. Cerchiamo di dare soluzioni accettabili e godibili da chi abita il territorio.

Certo... io "godrò" nel potere prendere l'areo partendo da casa a piedi... un'ottima soluzione ambientale molto godibile, quella di salire sull'areo arrivando scarpinando in aeroporto... tanto me l'hanno costruito dentro casa.

Distribuire arrivi e partenze sui due terminal contribuirà a distribuire gli aerei che non saranno in un solo punto come avviene oggi».

Questa fa proprio da ridere... Ma se le studia di notte ste cose da dire al mattino dopo... il Presidente dell'Aeroporto?

Bortolazzi interviene anche sulle recenti polemiche in materia di valutazione di impatto ambientale e rumori. «Tutto verrà realizzato nel rispetto delle norme. Anzi quello che faremo andrà al di là del rispetto ambientale nel rispetto delle norme di sicurezza.

Come hanno fatto fino adesso senza alcun rispetto per delle leggi in vigore da 20 anni? Mi preoccupa "se vanno oltre il rispetto ambientale" che hanno adottato fino adesso. Questo mi preoccupa veramente.

Ma è anche vero che la gente non può costruirsi la casa nei corridoi di decollo e di atterraggio degli aerei».

Certo, sopratutto se la pista dell'Aeroporto continuano a prolungarla dalla parte dove ci sono le case invece di farlo dalla parte opposta. Via Calzoni una volta era dritta e da Caselle si andava a Calzoni in tre minuti. Ora dopo il terzo prolungamento verso caselle, per andare a Calzoni ci vuole 4 volte la strada di prima. Nei corridoi di atterraggio e di decollo meglio realizzarci i centri commerciali da 70.000 mq e l'Hotel da 140 stanze... ovvio no.

Sull’adozione di sistemi di misurazione del rumore, Francesco Pennacchia, rappresentante della Provincia nel consiglio di amministrazione dell’aeroporto e consigliere comunale di Villafranca sottolinea: «C’è l’impegno per portare avanti la risoluzione del problema e della procedura di Valutazione di impatto ambientale. In questi giorni procederemo con la gara d’appalto per la fornitura di colonnine che misureranno il rumore all’esterno dell’aeroporto. L’investimento complessivo per queste apparecchiature sarà dai 400 ai 500 mila euro».

E' dal 1999 che l'Aeroporto tiene fermo in cassa i soldi per installare le centraline del rumore che, guarda caso, dovrebbero andare in gara d'appalto a giorni. Sulla V.I.A. che manca per tutto quello che hanno realizzato fino adesso... stendo un velo pietoso.
Ora rileggete tutti gli articoli e provate ad immaginare di abitare a Villafranca-Dossobuono invece che a Sommacampagna-Caselle...?

Tutto quello che hanno scritto è giusto... il Comune di Villafranca avrà tutti i vantaggi... Chi già nella "m..." c'è e ci rimarrà e che ci andrà ancora di più... saranno gli abitanti di Caselle...
Ma di questo all'Assessore all'Ambiente del Comune di Sommacampagna... non gliene frega un caxxettino....

Il Catullo... un Aeroporto da ampliare e/o da "chiudere" e da delocalizzare?

L'altro giorno ho ricevuto una e_mail e, solo dopo essere stato autorizzato a pubblicarla, oggi la trascrivo qui sotto... ma rendendola anonima, come richiesto:
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----- Original Message -----
From: xxxxxxxxx@alice.it
To: sandriben@tin.it
Sent: Tuesday, October 21, 2008 6:21 PM
Subject: aeroporto e dintorni
Gent.mo sig. Sandrini
leggo sovente il suo blog e resto meravigliato della sua preparazione, della caparbietà e del senso civico che non la fa mollare mai. Complimenti.
Qualche piccola perplessità ce l'ho avuta quando ha mostrato una futuristica planimetria per una seconda pista al Catullo con la testata proprio in faccia alla presunta progettata nuova aerostazione e cancellando la Pantina.
Perplessità anche sulla sua distanza dalla pista attuale. La distanza minima che la IATA /ICAO danno per le distanze tra piste parallele per farle funzionare in simultanea deve essere almeno 910 metri, ovviamente meno se, come a Francoforte, gli aerei li fanno atterrare altenandoli tra le due piste. A Monaco distano 2300 mt con in mezzo il Terminal.
Puntualizzazioni a parte, Io penso che bisogni pensare invece, ed al più presto, ad una nuova pista di volo parallela a quella attuale, parallela o divergente verso sud, e ciò per porre definitivamente fine alla querelle dei rumori di decollo verso nord. Si potrebbe rimanere entro i confini delle "margherite" e riprogettare l'accesso alla Pantina da sud.
La nuova pista potrebbe essere disassata rispetto all'attuale, spostata più a sud insomma ed anche più corta ( basterebbe di 2400-2600 mt) dell'attuale. Parallela garantirebbe un migliore utilizzo, divergente di 2°-3° dall'attuale, comporterebbe che i decolli verso sud sarebbero già orientati e divergenti dagli aerei in arrivo sempre da sud.
Altra perplessità mi deriva dal fatto che la VIA sia mancata proprio perchè finora il Catullo è su sedime militare (e lo è ancora checchè se ne dica). Ma posso sbagliarmi.
Sarebbe interessante che Lei, così ben attrezzato in conoscenze e tenacia, ci tenesse informati sul Suo blog, noi appassionati aeronautici, delle novità infrastrutturali e magari politiche riguardanti il Catullo che da risorsa indiscutibile NON deve diventare un pesante fardello per noi e le generazioni future. La seconda pista ed un'alleanza strategica con Orio al Serio e Montichiari faranno il resto, speriamo.
Cordiali saluti ed incoraggiamenti. C.V.
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Prima di tutto signor C.V. La ringrazio per quanto da Lei scritto e approfitto della sua e_mail per scrivere alcune precisazioni.
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La prima. Credo che il carico di inquinamento su Caselle e sulla parte Ovest della Città di Verona sia già oggi insostenibile e quindi se detto aeroporto deve ampliarsi... i decolli e gli atterraggi devono essere tutti dal lato sud, dove il carico antropico (la popolazione residente) è minore e che pertanto potrebbe anche essere "delocalizzata" come sta facendo l'Aeroporto di Malpensa, che ha stanziato 80 milioni di euro per "spostare" 289 famiglie ( Troppo inquinamento... "delocalizziamo" Caselle? ).

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Secondo. Io non sono un esperto di aeronautica e speravo che 600 metri fossero sufficienti al fine che gli aerei potessero decollare e/o atterrare nello stesso senso, magari con delle brevi attese. Ma nella foto come sotto indicata se questa seconda pista fosse realizzata, il nucleo rurale della "Corte Pantina" dovrebbe essere delocalizzato e le due piste - ad idonea distanza di sicurezza - potrebbero essere realizzate.
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Realizzando una seconda pista parallela all'attuale, a 900 metri dall'altra, appare evidente che la Corte Pantina e altri piccoli nuclei rurali dovrebbero essere delocalizzati anche perchè la nuova aerostazione potrebbe essere realizzata il più vicino al centro pista come ho scritto in questo messaggio: Il nuovo "Catullo": un AEROPORTO DA CUL (de sac) in cui oltre alle mappe avevo riportato un intervento del 2002 dell'allora Sindaco di Sommacampagna che sosteneva che la nuova Aerostazione doveva essere realizzata a Centro Pista.
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Terzo. Sull'Arena di oggi, (ma ne parlo poi in altri messaggi) pare che finalmente sia pronto il progetto dell'ampliamento dell'Aeroporto di Verona, in quanto fino ad oggi le uniche mappe da cui si poteva comprendere che "volevano fare" erano quelle allegate al progetto del nuovo Casello Autostradale per l'Aeroporto, in merito al quale ho pubblicato le mie considerazioni in questo messaggio: La Großa Porkatha... (e non è ancora finita). di cui la sottostante foto... ne appartiene.
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Quarto. Ovviamente in testa pista aeroporto, sarebbe da approvare un Piano di Rischio Aeroportuale che impedisca che in aree soggette alla caduta degli aerei, non ci fossero Hotel e/o centri commerciali come credo di aver ben descritto in questi messaggi,il primo a titolo: Ménage à trois (quatre) tra: C.I.S., Aeroporto, Comune (Rubner)? e il secondo a titolo: Con il "Piano di RISCHIO Aeroportuale"... chi RISCHIA di perdere decine di milioni di Euro? Nella sottostante foto ho ricopiato quello che "vogliono fare" su una foto da Google, cosi si vede bene il rapporto tra Caselle e la nuova Aerostazione incuneata nell'esistente edificazione.
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Quinto. E' evidente che quanto proposto nello schema sottoriportato, tratto dal messaggio: IL PROGETTO PERFETTO ? è una provocazione per evidenziare che solo l'edificio di una aerostazione posto in fine pista - dal lato dove decollano gli aerei - potrebbe essere idonea barriera contro il rumore dei decolli verso sud.
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Sesto: Per quanto riguarda l'obbligo della sottoposizione alla Valutazione di Impatto Ambientale, la invito a leggere un messaggio che ho scritto ieri a titolo: Mentre l'Aeroporto è senza VIA, il Sindaco denuncia la N.B. (...facendo ridere i polli) dove è riportata, per intero, una sentenza della Corte Europea, ancora del 1999, che stabilisce che solo le opere per la difesa nazionale non devono essere sottoposte alla V.I.A. anche in un Aeroporto Militare.
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E questo è confermato anche dal recente rilascio del Decreto di Campatibilità Ambientale per l'Aeroporto di Napoli, che come Lei saprà non solo è militare ma anche Aeroporto NATO, come ho evidenziato nel messaggio: La V.I.A. per un Aeroporto Militare aperto al Traffico Civile... (Ma è quello di Napoli) e questo obbligo di sottoposizione alla V.I.A. degli aeroporti, anche senza nuove opere purchè vi sia incremento delle potenzialità e dei voli è riconfermato nel recentissimo D.Lg. n° 4 - 2008.

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In ogni caso anche l'Aeroporto di Brindisi è un Aeroporto Militare aperto al traffico Civile e all'inizio del 2008 ha ottenuto due decreti di Compatibilità Ambientale, il primo per: Interventi di prima fase di sviluppo 2003-2007 dell’Aeroporto di Bari-Palese: interventi di ampliamento piazzale sosta aeromobili e interventi di prolungamento pista di volo RWY 07/25 e via di rullaggio T Comuni di Bari e Bitonto (BA) e il secondo per: Progetto dell’Aeroporto di Brindisi interventi di prima fase di sviluppo 2003-2007 Comune di Brindisi (BR).

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L'Aeroporto di Verona, militare aperto al traffico civile come gli altri, non ha mai chiesto la sottoposizione alla Valutazione di Impatto Ambientale, ne per prolungare la pista, ne per l'ampliamento dei piazzali di sosta degli aerei e nemmeno per l'ampliamento dell'Aerostazione, tanto meno per l'aumento dei voli e la modifica delle rotte e delle procedure di decollo... eppure per l'Aeroporto di Montichiari, la Società Catullo S.p.A. la VIA l'ha chiesta e ha ottenuto il Decreto di Compatibilità Ambientale ancora nel 2000.
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Concludo con una domanda: che senso ha ampliare un aeroporto come quello di Verona, quando la stessa società gestore ne ha un'altro a 40 km inutilizzato e tutto in aperta campagna lontano dai centri abitati?.
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Ma nel merito di questa domanda... vedrò di darle maggiore risposte nei prossimi messaggi, dopo che saranno scaricabili "on line" gli articoli pubblicati oggi, a pagina 33, del'ARENA.

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L'Aeroporto di Verona già oggi è un pesante fardello per la nostra popolazione e concludo riportandole una e_mail appena ricevuta, che anche questo rendo anonima, il cui testo è questo:
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----- Original Message -----
From: yyyyyyyyy@yyyyyyy.it
To: <sandriben@tin.it>
Sent: Thursday, October 23, 2008 10:38 AM
Subject: bombe
Dopo l'articolo di oggi letto sull'arena, la tentazione di mettere una bomba sotto il culo di bortolazzi è fortissima. Quante menzogne. Nessuno che chieda a questo signore che senso ha un aeroporto da 5 o 6 milioni di persone in un'area come la nostra (già piena di aeroporti e supercementificata) con una tendenza a lungo termine di decrescita (speriamo) e non di crescita all'infinito. Perchè per aiutare qualcuno a fare business sui servizi e sui parcheggi si deve massacrare un territrorio, ammalare intere popolazioni? Tu sai se il comune ha reso noto i dati arpav sull'inquinamento della nostra terra? Ciao
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Credo che questa e_mail appena ricevuta abbia sintetizzato tutto quello che ho scritto... ovviamente se tutto questo accade... mi domando... ma l'Assessore all'Ecologia e all'Ambiente... non è che rischia di trovarselo di fronte, mia figlia mentre e a passeggio nelle città dell'India? Che l'Assessore all'Ambiente... sia in Ferie in India?

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Come Lei sa a Sommacampagna non esiste un Assessore all'Ecologia e all'Ambiente... forse per questo il Sindaco non comprende l'impatto di un aeroporto sulla popolazione residente nell'intorno.
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Mentre l'Aeroporto è senza VIA, il Sindaco denuncia la N.B. (...facendo ridere i polli)

Oggi, sto pensando a quello che ho scritto ieri in questo messaggio: Perchè si parla solo della Nord Bitumi e mai di altri e peggiori inquinanti che ci sono ? e cosi mi è ritornata in mente la questione... "Mancanza di V.I.A. dell'Aeroporto Catullo".
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Allora quello che oggi penso è questo, ho l'impressione -fondata- che il mio Sindaco mi stia prendendo per il "lato b". L'Aeroporto è senza la V.I.A. e non si fa nulla. Poi, perchè "30 mascherati", hanno fatto irruzione in Consiglio Comunale in un altro comune, allora si denuncia alla Magistratura una ditta che secondo le analisi fatte eseguire proprio dallo stesso Sindaco, sarebbe in regola.
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Allora, caro Sindaco... o le analisi che hai fatto fare sono sbagliate e allora fatti dare indietro i soldi che hai speso, o si usa la Nord Bitumi come cassa di risonanza per non esaminare ed intervenire su altri problemi e ben più gravi problemi ambientali.
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Tornando alle cose serie, oggi ricordiamo un paio di Sentenze della Corte Europea sulla V.I.A. degli Aeroporti e da Ambiente Diritto, ricopio questo estratto di una sentenza della Corte di Giustizia della Comunità Europea.
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V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti - Aeroporto con pista di decollo e di atterraggio superiore ai 2100 metri di lunghezza - Aumento del traffico aereo - Verifica delle autorizzazione - Giudice del rinvio - Competenza - Direttiva 85/337/CEE.
Sebbene una convenzione non sia un progetto (ai sensi della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati), spetta al giudice del rinvio determinare, sulla base della normativa nazionale applicabile, se una siffatta convenzione contenga un’autorizzazione ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337. In tale contesto, occorre esaminare se detta autorizzazione si inserisca in una procedura in più fasi che comporta una decisione principale, nonché decisioni di esecuzione, e se occorra tener conto dell’effetto cumulativo di più progetti il cui impatto ambientale dev’essere valutato complessivamente. Pertanto, le disposizioni del punto 12 dell’allegato II, in combinato disposto con quelle del punto 7 dell’allegato I della direttiva 85/337, nella loro versione originaria, riguardano anche i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica dell’aeroporto stesso. Lo stesso vale, in particolare, per i lavori destinati ad aumentare significativamente l’attività dell’aeroporto ed il traffico aereo. CORTE DI GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. II, 28/02/2008, Causa C-2/07

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V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti - Aeroporto - Valutazione della conseguenze dei lavori - Autorità competenti - Verifica - Giudice del rinvio - Dir. 85/337.
In tema di necessità della valutazione dell’impatto ambientale (nella specie aeroporto), le autorità competenti in sede di esame devono tener conto sia delle conseguenze dei lavori e sia del progettato aumento dell’attività sull’ambiente e dell’effetto delle modifiche apportate alle sue infrastrutture al fine di consentire tale aumento di attività. In tale contesto, spetta al giudice del rinvio assicurarsi che le autorità competenti abbiano correttamente valutato se i lavori di cui trattasi dovessero essere sottoposti ad una valutazione del loro impatto ambientale. CORTE DI GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. II, 28 Febbraio 2008, Causa C-2/07

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Prima di procedere vi ricopio un articolo del 1 Ottobre 1999 (si avete letto bene, un articolo di 9 anni fa) a titolo: D'obbligo l'impatto ambientale in cui c'è scritto questo:
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Niente deroghe alla direttiva sulla valutazione di impatto ambientale.
La Corte di giustizia europea di Lussemburgo ha stabilito in una sentenza che uno Stato membro dell'Unione non può sottrarre un progetto che ha una notevole incidenza sull'equilibrio del territorio all'applicazione della direttiva 85/337/CEE che prevede la valutazione dell'impatto ambientale. La richiesta del giudizio della corte europea nasce dalla causa intentata dal Wwf alla provincia autonoma di Bolzano davanti al Tribunale amministrativo di Bolzano per l'applicazione della direttiva europea per l'ampliamento dell'aeroporto di Bolzano-San Giacomo. Ora, dopo il pronunciamento della Corte europea, la questione viene rimessa nelle mani del tribunale italiano cui spetta il compito di verificare se le autorità competenti abbiano correttamente valutato, in conformità con la direttiva, l'importanza dell'impatto ambientale sul progetto. La sentenza della Corte europea costituisce un richiamo particolarmente severo rivolto ai Paesi membri: si conferma che uno Stato non può abusare del suo potere discrezionale per dispensare dalla procedura di valutazione di impatto ambientale un progetto quando questo ha evidenti e reali conseguenze sull'equilibrio ecologico del territorio.
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E qualora il - mio Sindaco - non avesse letto questa sentenza, che ho già citato più volte nei mesi scorsi, qui sotto la ricopio integralmente come appare sul sito web della Corte di Giustizia della Comunità Europea:

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SENTENZA DELLA CORTE (Sesta Sezione)
16 settembre 1999 (1)
«Ambiente — direttiva 85/337/CEE — Valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati»
Nel procedimento C-435/97, avente ad oggetto la domanda di pronuncia pregiudiziale proposta alla Corte, a norma dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), dal Tribunale amministrativo, Sezione autonoma per la Provincia di Bolzano (Verwaltungsgericht, Autonome Sektion für die Provinz Bozen), nella causa dinanzi ad esso pendente tra World Wildlife Fund (WWF) e a. e Autonome Provinz Bozen e a.,
domanda vertente sull'interpretazione della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU L 175, pag. 40),
LA CORTE (Sesta Sezione),
composta dai signori P.J.G. Kapteyn, presidente di sezione, G. Hirsch e H. Ragnemalm (relatore), giudici,
avvocato generale: J. Mischo,
cancelliere: signora L. Hewlett, amministratore,
viste le osservazioni scritte presentate:
— per il World Wildlife Fund (WWF) e a., dall'avv. W. Wielander, del foro di Bolzano,
— per la Autonome Provinz Bozen, dagli avv.ti H. Heiss e R. von Guggenberg, del foro di Bolzano,
— per la Südtiroler Transportstrukturen AG, dagli avv.ti C. Baur, del foro di Bolzano, e S. Weber, del foro di Vienna,
— per la Airport Bolzano — Bozen AG, dall'avv. P. Platter, del foro di Bolzano,
— per il governo italiano, dal professor U. Leanza, capo del servizio del contenzioso diplomatico presso il ministero degli Affari esteri, in qualità di agente, assistito dal signor P. G. Ferri, avvocato dello Stato,
— per il governo olandese, dal signor M. A. Fierstra, consigliere giuridico aggiunto presso il ministero degli Affari esteri, in qualità di agente,
— per il governo del Regno Unito, dal signor J. E. Collins, Assistant Treasury Solicitor, in qualità di agente, assistito dall'avv. D. Wyatt, QC,
— per la Commissione delle Comunità europee, dal signor G. zur Hausen, consigliere giuridico, in qualità di agente,
vista la relazione d'udienza,
sentite le osservazioni orali del World Wildlife Fund (WWF) e a., della Autonome Provinz Bozen, della Südtiroler Transportstrukturen AG, della Airport Bolzano — Bozen AG, del governo italiano, del governo del Regno Unito e della Commissione all'udienza del 18 marzo 1999,
sentite le conclusioni dell'avvocato generale, presentate all'udienza del 29 aprile 1999,
ha pronunciato la seguente
Sentenza
1.
Con ordinanza 3 dicembre 1997, pervenuta nella cancelleria della Corte il 24 dicembre seguente, il Tribunale amministrativo, Sezione autonoma per la Provincia di Bolzano, ha proposto, a norma dell'art. 177 del Trattato CE (divenuto art. 234 CE), sei questioni pregiudiziali vertenti sull'interpretazione della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (GU L 175, pag. 40; in prosieguo: la «direttiva»).
2.
Tali questioni sono state sollevate nell'ambito di un ricorso promosso dalle ricorrenti nella causa a qua, vale a dire persone fisiche qualificatesi come confinanti dell'aeroporto di Bolzano-San Giacomo e due associazioni ambientaliste, per ottenere l'annullamento, da una parte, della deliberazione della Giunta della Provincia autonoma di Bolzano 27 marzo 1997, n. 1230, e, dall'altra, della lettera 11 aprile 1997 del Landeshauptmann (presidente della provincia) con cui è stato approvato il progetto per la ristrutturazione di detto aeroporto.
3.
Dall'ordinanza di rimessione risulta che il progetto è volto alla trasformazione di un aeroporto utilizzato sin dal 1925-26 a scopi militari e sportivi, e che, per un certo periodo e in piccola parte, è stato utilizzato anche a scopi civili, in un aeroporto utilizzabile a scopi commerciali al fine d'effettuare collegamenti di linea regolari nonché voli charter e cargo.
4.
I lavori e le installazioni previsti sono essenzialmente i seguenti: ammodernamento della pista esistente, realizzazione delle strade di accesso e di parcheggi, erezione di una torre di controllo con gli impianti tecnici di sicurezza aerea, costruzione d'un edificio per lo sdoganamento e di un hangar, realizzazione dei necessari collegamenti e derivazioni, ecc., nonché il prolungamento della pista da 1.040 m sino a 1.400 m. E' certo che, alla data dell'ordinanza di rimessione, questi ultimi lavori non erano stati ancora approvati in quanto occorreva la previa modifica del piano regolatore.
5.
Detta ristrutturazione dell'aeroporto di Bolzano era prevista nel piano di sviluppo e di coordinamento territoriale approvato con la legge della Provincia autonoma di Bolzano 18 gennaio 1995, n. 3 (in prosieguo: la «legge n. 3/95»), che prevedeva, in particolare, l'obbligo di realizzare uno studio sull'impatto ambientale. Questo studio, commissionato dal committente, la società Südtiroler Transportstrukturen AG, a un gruppo di esperti, è stato realizzato ed è datato giugno 1996. Inoltre, sono stati consultati diversi organismi, tra cui l'ufficio competente in materia ambientale, sono stati informati i comuni interessati e sono stati chiesti pareri.
6.
In particolare, a seguito di una di tali richieste di parere, il progetto è stato esaminato dall'Amtsdirektorenkonferenz (conferenza dei direttori dell'amministrazione provinciale) che ha emesso un parere secondo la procedura che il giudice nazionale chiama «valutazione d'impatto ambientale semplificata», prevista dagli artt. 11-13 della legge della Provincia autonoma di Bolzano 7 luglio 1992, n. 27, che istituisce una procedura di valutazione d'impatto ambientale, nella versione vigente all'epoca dei fatti del procedimento a quo (B.V. Suppl. Ord. 28 luglio 1992, n. 31; in prosieguo: la «legge n. 27/92»). E' tuttavia certo che la procedura con cui sono stati adottati gli atti impugnati, eccezion fatta per il prolungamento della pista che non era stato ancora approvato, non era quella prevista dalla direttiva.
Contesto normativo
La direttiva
7.
Secondo l'art. 1, n. 1, della direttiva, questa si applica alla valutazione dell'impatto ambientale dei progetti pubblici e privati che possono avere un impatto ambientale importante.
8.
Ai sensi del n. 2 dello stesso articolo, per «progetto» si intende:
«— la realizzazione di lavori di costruzione o di altri impianti od opere,
— altri interventi sull'ambiente naturale o sul paesaggio, compresi quelli destinati allo sfruttamento delle risorse del suolo».
9.
I nn. 4 e 5 dell'art. 1 della direttiva dispongono rispettivamente che quest'ultima «non riguarda i progetti destinati a scopi di difesa nazionale» e che essa «non si applica ai progetti adottati nei dettagli mediante un atto legislativo nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni, vengono raggiunti tramite la procedura legislativa».
10.
Secondo l'art. 2, n. 1, della direttiva, «Gli Stati membri adottano le disposizioni necessarie affinché, prima del rilascio dell'autorizzazione, i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione, formino oggetto di una valutazione del loro impatto. Detti progetti sono definiti nell'articolo 4».
11.
Quest'ultima disposizione distingue due tipi di progetti.
12.
L'art. 4, n. 1, richiede che, fatto salvo l'articolo 2, n. 3, i progetti appartenenti alle classi elencate nell'allegato I della direttiva formino oggetto di valutazione ai sensi degli articoli da 5 a 10. Tra i progetti di cui all'art. 4, n. 1, della direttiva, l'allegato I, n. 7, contempla la «costruzione di (...) aeroporti con piste di decollo e di atterraggio lunghe almeno 2.100 m».
13.
Per quanto riguarda gli altri tipi di progetti, l'art. 4, n. 2, della direttiva prevede:
«I progetti appartenenti alle classi elencate nell'allegato II formano oggetto di una valutazione ai sensi degli articoli da 5 a 10 quando gli Stati membri ritengono che le loro caratteristiche lo richiedano. A tal fine, gli Stati membri possono, tra l'altro, specificare alcuni tipi di progetti da sottoporre ad una valutazione d'impatto o fissare criteri e/o soglie limite per determinare quali dei progetti appartenenti alle classi elencate nell'allegato II debbano formare oggetto di una valutazione ai sensi degli articoli da 5 a 10».
14.
Quanto ai progetti di cui all'art. 4, n. 2, della direttiva, l'allegato II, n. 10, lett. d), della stessa indica la «costruzione di (...) aeroporti (progetti non contemplati dall'allegato I)» e il n. 12 del medesimo allegato menziona la modifica dei progetti che figurano nell'allegato I.
15.
Gli artt. da 5 a 9 della direttiva, ai quali l'art. 4 fa riferimento, prevedono essenzialmente quanto segue: l'art. 5 precisa quali siano le informazioni minime che il committente deve fornire, l'art. 6 stabilisce, in particolare, l'obbligo del committente di informare le autorità e il pubblico, l'art. 8 indica l'obbligo delle autorità competenti di prendere in considerazione le informazioni raccolte nell'ambito della procedura di valutazione e l'art. 9 fa obbligo alle autorità competenti di pubblicare la decisione e le condizioni che eventualmente l'accompagnano.
La legge n. 27/92
16.
La legge n. 27/92 contiene due allegati, l'allegato I e l'allegato II, che enumerano diversi progetti e fissano, in combinato disposto con gli articoli della legge, le condizioni in presenza delle quali tali progetti formano oggetto della procedura di valutazione d'impatto ambientale.
17.
Quanto agli aeroporti, la legge n. 27/92, allegato II, n. 11, lett. e), assoggetta a tale procedura di valutazione tutti i progetti che riguardano la nuova costruzione di aeroporti.
18.
Per contro, l'ampliamento o la ristrutturazione degli aeroporti esistenti, così come qualunque altro progetto d'ampliamento o di ristrutturazione, sono contemplati dall'art. 2, n. 2, della legge n. 27/92, il quale richiede una valutazione dell'impatto ambientale o per i progetti che superano del 20% le soglie indicate nell'allegato II, o per i progetti per i quali l'allegato I di detta legge prevede la valutazione.
19.
Per quel che riguarda i progetti relativi ad aeroporti, l'allegato II della legge n. 27/92 non prevede alcuna soglia, mentre, secondo l'allegato I della stessa, la valutazione è richiesta solo per progetti relativi ad aeroporti con piste di decollo e di atterraggio lunghe 2.100 m o più.
La controversia dinanzi al giudice nazionale
20.
Innanzi al giudice nazionale le ricorrenti nella causa a qua hanno contestato la legittimità degli atti impugnati, rilevando che la procedura seguita per l'approvazione del progetto non sarebbe conforme ai requisiti della direttiva. A loro avviso, poiché il progetto, a motivo della sua natura, delle sue dimensioni e della sua ubicazione, potrebbe avere un notevole impatto sull'ambiente, occorre applicare l'art. 2, n. 1, della direttiva, sicché il progetto avrebbe dovuto formare oggetto della procedura di valutazione conformemente all'art. 4, n. 2, in combinato disposto con l'allegato II della direttiva, e non di un semplice «studio sull'impatto ambientale» seguito da un esame del progetto da parte dell'Amtsdirektorenkonferenz, i quali non soddisfano i requisiti della direttiva.
21.
Al contrario, secondo le parti convenute nella causa a qua, la direttiva non è applicabile al progetto in questione per tre motivi essenziali.
22.
Innanzi tutto, quello in causa sarebbe solo un progetto di miglioramento di un aeroporto di dimensioni ridotte, che non avrebbe un impatto ambientale significativo in quanto sarebbe destinato a migliorare il servizio aereo e ad eliminare i problemi ambientali che esso comporta; inoltre, il prolungamento della pista di atterraggio, da 1 040 a 1 400 m, non era stato ancora approvato.
23.
In secondo luogo, se il progetto non è stato sottoposto ad una valutazione d'impatto ambientale a norma della direttiva, ciò dipenderebbe dal fatto che, come risulta dalle disposizioni della legge n. 27/92, esso rientra tra i progetti che figurano nell'allegato II della direttiva, i quali, ai sensi dell'art. 4, n. 2, di quest'ultima, devono formare oggetto della procedura di valutazione degli artt. 5-10 quando gli Stati membri ritengono che le loro caratteristiche lo richiedano; ne discenderebbe che la legge n. 27/92, la quale sarebbe stata adottata nei limiti del margine discrezionale riconosciuto agli Stati membri dall'art. 4, n. 2, della direttiva, sarebbe conforme a quest'ultima norma.
24.
Infine, dato che il progetto in questione è, da un lato, destinato a scopi tanto civili quanto militari e, dall'altro, previsto nella legge n. 3/95 che ha approvato il piano di sviluppo e di coordinamento territoriale, troverebbero applicazione le esenzioni di cui, rispettivamente, ai nn. 4 e 5 dell'art. 1 della direttiva.
25.
Le ricorrenti nel procedimento a quo hanno contestato tale argomentazione sostenendo che la legge n. 27/92, consentendo alle autorità nazionali di non sottoporre ad una valutazione d'impatto un progetto suscettibile di incidere significativamente sull'ambiente, non sarebbe conforme alla direttiva e dovrebbe essere disapplicata per far spazio alle pertinenti disposizioni di quest'ultima.
26.
Nell'ordinanza di rimessione, il giudice nazionale, considerato che il progetto in parola riguarda un aeroporto la cui pista d'atterraggio non raggiunge i 2.100 metri e che, pertanto, esso appartiene alle classi elencate nell'allegato II della direttiva e ricade nel campo d'applicazione dell'art. 4, n. 2, di quest'ultima, ha concluso che l'art. 2, n. 2, della legge n. 27/92 non sottopone alla valutazione d'impatto ambientale gli ampliamenti e le ristrutturazioni di aeroporti la cui pista d'atterraggio non raggiunge i 2.100 metri, in quanto non è prevista alcuna soglia per i progetti relativi agli aeroporti. Tuttavia, secondo il giudice a quo, il progetto in questione, per la sua natura, le sue dimensioni nonché, probabilmente, per la sua ubicazione in una conca valliva, nelle immediate vicinanze di un insediamento industriale e residenziale, potrebbe avere un notevole impatto ambientale.
27.
Il Tribunale amministrativo, Sezione autonoma per la Provincia di Bolzano, sulla base dei fatti che ha constatato e delle considerazioni che ne ha tratto, nonché dell'argomentazione delle parti e delle pertinenti normative comunitaria e nazionale, ha deciso di sospendere il procedimento e di proporre le questioni pregiudiziali seguenti circa l'interpretazione della direttiva:
«1) Se l'art. 4, n. 2, della direttiva 85/337/CEE vada interpretato nel senso che:
a) determinate classi di progetti elencate nell'allegato II possono essere dispensate, a priori e globalmente, dall'obbligo di una valutazione d'impatto ambientale in base al giudizio discrezionale degli Stati membri;
oppure
b) il potere discrezionale riconosciuto agli Stati membri è limitato dall'obbligo, stabilito dall'art. 2, n. 1, della direttiva, di sottoporre in ogni caso a valutazione d'impatto ambientale i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione;
c) il combinato disposto degli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva consente a uno Stato membro di specificare (o non specificare) tipi di progetti o criteri e/o soglie limite in modo tale che la ristrutturazione di un aeroporto con pista d'atterraggio lunga meno di 2.100 m sia esonerata a priori da una valutazione d'impatto ambientale, sebbene sussista una notevole rilevanza ambientale, oppure se in tal modo si realizzi un abuso del potere discrezionale attribuito allo Stato membro dall'art. 4, n. 2, della direttiva [qualora la questione sub b) debba essere risolta in senso affermativo].
2) Se il combinato disposto degli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva vada interpretato nel senso che l'obbligo di valutazione d'impatto ambientale vale (o meno) anche per l'ampliamento e la ristrutturazione dei progetti di cui all'allegato II, quando si prevede un notevole impatto ambientale, oppure se gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva consentano che i progetti di ristrutturazione aventi rilevanza ambientale siano dispensati a priori da una valutazione d'impatto ambientale, espressamente o implicitamente (per esempio, grazie a una disciplina inapplicabile agli aeroporti).
3) Se effettivamente il combinato disposto degli artt. 2, n. 1, e 2, n. 2, della direttiva consenta agli Stati membri di introdurre (o meglio, di servirsi di) procedure di valutazione alternative (all'ordinaria valutazione d'impatto ambientale) e, in caso di soluzione affermativa a tale questione:
a) quali requisiti sostanziali o, rectius, minimi tale analisi debba soddisfare per rispettare gli scopi della direttiva e, in particolare
b) se la partecipazione del pubblico, ai sensi dell'art. 6 della direttiva, costituisca un requisito essenziale di una valutazione d'impatto ambientale.
4) Se l'art. 1, n. 5, della direttiva 85/337 possa essere interpretato nel senso che esso si applica anche ai progetti che siano certamente inseriti in una normativa programmatica, ma debbano costituire oggetto di un distinto procedimento di approvazione; quale requisito minimo essenziale debba presentare la ”procedura legislativa”, nell'ottica di una valutazione di impatto ambientale, per raggiungere ”gli obiettivi perseguiti dalla (...) direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni”.
5) Se l'esenzione, ex art. 1, n. 4, dalla disciplina di cui alla direttiva operi quando un aeroporto sia destinato ad usi tanto civili quanto militari; se in tale contesto valga come criterio l'utilizzazione prevalente oppure se per l'esenzione basti il fatto che l'aeroporto venga impiegato anche a scopi militari.
6) Se, nel caso di una trasposizione della direttiva non rispettosa di quest'ultima, il combinato disposto degli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della medesima sia dotato di effetto diretto verticale (self- executing), nel senso che le autorità dello Stato membro siano obbligate (o meno) a sottoporre i progetti qui in discussione a una valutazione d'impatto ambientale».
A titolo preliminare
28.
Nelle loro osservazioni innanzi alla Corte, le ricorrenti nella causa a qua spiegano che con altra ordinanza, emessa al termine del procedimento accessorio da esse promosso per ottenere misure provvisorie, il giudice remittente ha sospeso il progetto in questione perché non vi era stata valutazione d'impatto ambientale; detta ordinanza, impugnata dalle convenute nel procedimento principale, è stata annullata dal Consiglio di Stato con sentenza 29 agosto 1997, n. 1411, sicché i lavori di sistemazione in questione sono da allora proseguiti. A tal riguardo le ricorrenti nella causa a qua chiedono che la Corte si pronunci, da un lato, sulla questione se il Consiglio di Stato non avrebbe dovuto confermare la sospensione dell'esecuzione del provvedimento contestato, a loro avviso legittimamente disposta dal giudice remittente, e, dall'altro, nell'ipotesi in cui la Corte ritenesse che una valutazione d'impatto ambientale fosse necessaria, sulle conseguenze pratiche che deriverebbero dalla sua propria decisione al riguardo.
29.
Per quanto concerne tali domande, è sufficiente constatare che il giudice nazionale non ha sollevato alcuna questione in merito e che, di conseguenza, non è necessario esaminarle (v. sentenze 15 giugno 1972, causa 5/72, Grassi, Racc. pag. 443, punto 4, e 11 ottobre 1990, causa C-196/89, Nespoli e Crippa, Racc. pag. I-3647, punto 23).
30.
Dal canto suo, una delle convenute nella causa a qua, la società Airport Bolzano — Bozen AG, contesta la presentazione d'una serie di fatti che nell'ordinanza di rinvio il giudice nazionale dà per assodati. Essa contesta anche, fondandosi sulle norme di diritto interno, che detto giudice nazionale sia competente a conoscere del merito della causa, in quanto la competenza di tale giudice è limitata alle sole questioni di diritto.
31.
Per quanto riguarda la contestazione di taluni fatti da parte della società Airport Bolzano — Bozen AG, si deve ricordare che, in forza dell'art. 177 del Trattato, basato sulla netta separazione di funzioni tra i giudici nazionali e la Corte, questa può pronunciarsi unicamente sull'interpretazione o sulla validità di un testo comunitario, sulla base dei fatti indicati dal giudice nazionale (v., in particolare, sentenze 2 giugno 1994, causa C-30/93, AC-ATEL Electronics Vertriebs, Racc. pag. I-2305, punto 16, e 1° dicembre 1998, causa C-326/96, Levez, Racc. pag. I-7835, punto 25).
32.
In questo contesto non spetta alla Corte, ma al giudice nazionale, l'accertare i fatti che hanno dato origine alla causa e il trarne le conseguenze ai fini della sua pronuncia (v. sentenze 29 aprile 1982, causa 17/81, Pabst & Richarz, Racc. pag. 1331, punto 12, AC-ATEL Electronics Vertriebs, citata, punto 17, e Levez, citata, punto 26).
33.
Quanto alla contestazione della competenza del giudice nazionale sulla base del diritto nazionale, si deve ricordare che non spetta alla Corte, data la ripartizione delle funzioni tra essa e il giudice nazionale, accertare se il provvedimento con cui è stata adita sia stato adottato in modo conforme alle norme nazionali in materia di organizzazione giudiziaria e di procedura (v. sentenza 3 marzo 1994, cause riunite C-332/92, C-333/92 e C-335/92, Eurico Italia e a., Racc. pag. I-711, punto 13).
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Sulla prima e sulla seconda questione
34.
Con la prima e con la seconda questione, che conviene esaminare insieme, il giudice nazionale solleva in sostanza due problemi.
35.
Il primo è quello di stabilire se gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva vadano interpretati nel senso che uno Stato membro può dispensare, a priori e globalmente, dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale istituita dalla direttiva determinate classi di progetti elencate nell'allegato II di quest'ultima, ivi comprese le loro modifiche, come il progetto di ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m, anche quando quest'ultimo ha un notevole impatto ambientale.
36.
A tal riguardo occorre ricordare che, se è vero che l'art. 4, n. 2, secondo comma, della direttiva conferisce agli Stati membri un margine di discrezionalità per specificare taluni tipi di progetti da sottoporre a valutazione d'impatto o per fissare criteri e/o soglie limite da adottare, il detto margine trova tuttavia i suoi limiti nell'obbligo, enunciato all'art. 2, n. 1, di sottoporre ad una valutazione d'impatto i progetti per i quali si prevede un impatto ambientale importante, segnatamente per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione (v. sentenze 24 ottobre 1996, causa C-72/95, Kraaijeveld e a., Racc. pag. I-5403, punto 50, e 22 ottobre 1998, causa C-310/95, Commissione/Germania, Racc. pag. I-6135, punto 45).
37.
Così, statuendo sulla legislazione d'uno Stato membro che esentava dall'obbligo di valutazione d'impatto ambientale talune classi complete di progetti di cui all'allegato II della direttiva, la Corte, nella sentenza 2 maggio 1996,causa C-133/94, Commissione/Belgio ( Racc. pag. I-2323, punto 42), ha deciso che i criteri o soglie limite di cui al detto art. 4, n. 2, hanno lo scopo di agevolare la valutazione delle caratteristiche concrete di un progetto al fine di stabilire se vada sottoposto all'obbligo di valutazione, e non di sottrarre anticipatamente a detto obbligo talune classi complete di progetti di cui all'allegato II che si prevede di attuare nel territorio di uno Stato membro.
38.
La Corte ha anche precisato, al punto 53 della citata sentenza Kraaijeveld e a., che uno Stato membro che dovesse fissare i criteri e/o le soglie limite a un livello tale che in pratica la totalità di una classe di progetti resterebbe a priori sottratta all'obbligo di valutazione di impatto eccederebbe il margine di discrezionalità di cui dispone ai sensi degli artt. 2, n. 1, e 4, n. 2, della direttiva, a meno che la totalità dei progetti esclusi potesse considerarsi, sulla base di una valutazione globale, come inidonea a produrre un impatto ambientale importante.
39.
Quanto alle modifiche di tali progetti, al punto 40 della citata sentenza Kraaijeveld e a. la Corte ha ritenuto che il solo fatto che la direttiva non menzioni espressamente le modifiche di progetti rientranti nell'allegato II, al contrario delle modifiche di progetti figuranti nell'allegato I, non consente di dedurre che esse non rientrano nel campo di applicazione della direttiva.
40.
Così, dopo aver rilevato che tale campo di applicazione è vasto e che la direttiva ha una finalità di ampia portata, la Corte ha dichiarato che la nozione di «modifica di progetto» è inclusa nella disciplina della direttiva, anche quanto ai progetti rientranti nell'allegato II della stessa, perché la sua finalità verrebbe lesa se la qualifica di «modifica di progetto» permettesse di sottrarre taluni lavori od opere all'obbligo di eseguire uno studio d'impatto ambientale, quando, per la loro natura, le loro dimensioni o la loro ubicazione, detti lavori od opere siano idonei a produrre un impatto considerevole sull'ambiente (v. sentenza Kraaijeveld e a., citata, punto 39).
41.
Il secondo problema sollevato dal giudice nazionale è quello di stabilire se, tenuto conto del fatto che un dato aeroporto è il solo che possa essere ristrutturato nella provincia in cui si trova, gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva conferiscano comunque ad uno Stato membro il potere di dispensare dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, in quanto inidoneo ad avere un notevole impatto ambientale, un progetto specifico, come quello in questione nella causa a qua, in forza d'un atto legislativo nazionale, nella specie la legge n. 27/92, oppure sulla base d'un esame in concreto di tale progetto.
42.
A tal proposito, occorre ricordare che l'art. 4, n. 2, secondo comma, della direttiva dispone che «(...) gli Stati membri possono, tra l'altro, specificare alcuni tipi di progetti da sottoporre ad una valutazione d'impatto o fissare criteri e/o soglie limite per determinare quali dei progetti appartenenti alle classi elencate nell'allegato II debbano formare oggetto di una valutazione ai sensi degli articoli da 5 a 10». Tale disposizione menziona dunque a titolo indicativo i metodi cui gli Stati membri possono ricorrere per determinare quali dei progetti appartenenti all'allegato II debbano essere sottoposti ad una valutazione ai sensi della direttiva.
43.
Di conseguenza, la direttiva conferisce in proposito agli Stati membri un margine di discrezionalità e non osta, quindi, a che essi impieghino altri metodi per specificare i progetti che richiedono una valutazione d'impatto ambientale conformemente alla direttiva. Pertanto, la direttiva non esclude affatto dal novero di tali metodi quello consistente nel dichiarare, sulla base d'un esame in concreto di ciascun progetto considerato oppure in forza d'un atto legislativo nazionale, che uno specifico progetto, contemplato dall'allegato II della direttiva, non è soggetto alla procedura di valutazione d'impatto ambientale.
44.
Tuttavia, il fatto che gli Stati membri dispongano del margine di discrezionalità di cui al punto precedente non è da solo sufficiente ad escludere un determinato progetto dalla procedura di valutazione di cui alla direttiva. Diversamente, il margine di discrezionalità che l'art. 4, n. 2, della direttiva riconosce agli Stati membri potrebbe da questi essere utilizzato per sottrarre uno specifico progetto all'obbligo di valutazione anche quando esso potrebbe, per la sua natura, dimensione o ubicazione, avere un impatto ambientale significativo.
45.
Ne consegue che, qualunque sia il metodo adottato da uno Stato membro per stabilire se uno specifico progetto richieda o meno una valutazione d'impatto ambientale, vale a dire la sua individuazione per via legislativa o in seguito ad un esame in concreto, tale metodo non deve ledere l'obiettivo perseguito dalla direttiva, con la quale si vuole fare in modo che non sfugga alla valutazione d'impatto nessun progetto idoneo ad avere un notevole impatto sull'ambiente ai sensi della direttiva, a meno che lo specifico progetto esonerato potesse essere ritenuto, in base ad una valutazione complessiva, inidoneo ad avere ripercussioni ambientali importanti.
46.
Quanto all'esonero dalla procedura di valutazione previsto dalla legge n. 27/92 a favore del progetto in questione nella causa a qua, è necessario aggiungere che in ogni caso, sebbene il progetto riguardi l'unico aeroporto della provincia suscettibile di una ristrutturazione e sebbene tale aeroporto formi effettivamente oggetto della disciplina posta dal legislatore, quest'ultimo poteva sottrarre il progetto all'obbligo di valutazione solo se, alla data di adozione della legge n. 27/92, era in grado di valutare in modo preciso l'impatto ambientale complessivo che avrebbe potuto avere l'insieme dei lavori di esecuzione del progetto.
47.
Quanto all'esonero del progetto sulla base d'un esame in concreto condotto dalle autorità competenti, risulta dal fascicolo che gli atti impugnati sono stati preceduti da uno studio sulle ripercussioni ambientali realizzato da un gruppo di esperti, che informazioni sono state comunicate ai comuni interessati e che il pubblico è stato informato a mezzo stampa. Inoltre, sono stati consultati l'ufficio competente in materia ambientale e l'Amtsdirektorenkonferenz.
48.
Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse eseguito che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato, in conformità alla stessa, l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione nella causa principale.
49.
Alla luce delle considerazioni che precedono, la prima e la seconda questione vanno risolte nel senso che gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva non conferiscono ad uno Stato membro né il potere di dispensare, a priori e globalmente, dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale istituita dalla direttiva determinate classi di progetti elencate nell'allegato II di quest'ultima, ivi comprese le modifiche di tali progetti, né il potere di sottrarre a tale procedura uno specifico progetto, come la ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m, in forza d'un atto legislativo nazionale o sulla base d'un esame in concreto del progetto, a meno che l'insieme di tali classi di progetti o il progetto specifico possa essere ritenuto, sulla base d'una valutazione complessiva, inidoneo ad avere un impatto ambientale importante. Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse eseguito che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato, in conformità alla stessa, l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione.
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Sulla terza questione
50.
Con la terza questione, il giudice nazionale chiede in sostanza se, nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva, l'art. 2, nn. 1 e 2, della stessa vada interpretato nel senso che uno Stato membro può servirsi d'una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva, e se detta procedura alternativa, ove sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire ai sensi dell'art. 2, n. 2, della direttiva, debba soddisfare i requisiti di cui agli artt. 3 e da 5 a 10 di quest'ultima, tra i quali figura la partecipazione del pubblico di cui all'art. 6 della direttiva.
51.
Nell'ordinanza di rinvio, il giudice nazionale afferma di nutrire dubbi sull'idoneità della procedura d'approvazione di cui agli artt. 11-13 della legge n. 27/92 a individuare in maniera esaustiva le conseguenze ambientali del progetto. A tal riguardo constata che, da un canto, a differenza di quanto richiesto dall'art. 3 della direttiva, non è stato analizzato né l'impatto acustico né quello atmosferico, e, dall'altro, contrariamente alle prescrizioni dell'art. 6 della stessa, il pubblico non ha preso parte alla procedura in parola.
52.
A tal proposito, l'art. 2, n. 2, della direttiva dispone che «La valutazione dell'impatto ambientale può essere integrata nelle procedure esistenti di autorizzazione dei progetti negli Stati membri ovvero, in mancanza di queste, in altre procedure o nelle procedure da stabilire per raggiungere gli obiettivi della presente direttiva». Da questa disposizione risulta quindi che la direttiva non osta a che la procedura di valutazione da essa istituita venga incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire, a condizione, tuttavia, che siano rispettati gli obiettivi della direttiva.
53.
Tuttavia, qualora un progetto richieda una valutazione ai sensi della direttiva, uno Stato membro non può, senza ledere l'obiettivo dalla stessa perseguito, servirsi d'una procedura alternativa, per quanto incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire, al fine di sottrarre il progetto alle condizioni previste dagli artt. 3 e da 5 a 10 della direttiva.
54.
Occorre pertanto risolvere la terza questione nel senso che, nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva, l'art. 2, nn. 1 e 2, della stessa autorizza uno Stato membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva, ove detta procedura sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire ai sensi dell'art. 2, n. 2, della direttiva. Tuttavia, detta procedura alternativa deve soddisfare i requisiti di cui agli artt. 3 e da 5 a 10 della direttiva, tra i quali la partecipazione del pubblico ai sensi dell'art. 6 della stessa.
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Sulla quarta questione
55.
Con la quarta questione, il giudice nazionale chiede in sostanza se l'art. 1, n. 5, della direttiva debba essere interpretato nel senso che esso si applica anche ad un progetto, come quello in questione nella causa a qua, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione, e, in caso di soluzione affermativa, quali requisiti debbano presentare detta norma nonché la procedura con cui è stata adottata perché si possano considerare raggiunti gli obiettivi perseguiti dalla direttiva, incluso quello della disponibilità delle informazioni.
56.
In merito, si deve ricordare che l'art. 1, n. 5, della direttiva dispone che essa «non si applica ai progetti adottati nei dettagli mediante un atto legislativo nazionale specifico, inteso che gli obiettivi perseguiti dalla presente direttiva, incluso l'obiettivo della disponibilità delle informazioni, vengono raggiunti tramite la procedura legislativa».
57.
Da tale disposizione risulta che i progetti contemplati dalla direttiva sono dispensati dalla procedura di valutazione a due condizioni. La prima condizione è che il progetto sia adottato nei dettagli mediante un atto legislativo specifico; la seconda è che gli obiettivi della direttiva, incluso quello della disponibilità delle informazioni, vengano raggiunti tramite la procedura legislativa.
58.
Per quel che riguarda la prima condizione, è importante ricordare che l'art. 1, n. 2, della direttiva si riferisce non agli atti legislativi, bensì all'autorizzazione da esso definita come la «decisione dell'autorità competente, o delle autorità competenti, che conferisce al committente il diritto di realizzare il progetto». Pertanto, se il diritto di realizzare il progetto è conferito al committente da un atto legislativo anziché da una decisione delle autorità competenti, tale atto deve essere specifico e presentare le medesime caratteristiche dell'autorizzazione di cui all'art. 1, n. 2, della direttiva.
59.
Ne scaturisce che un atto legislativo, per presentare le stesse caratteristiche di un'autorizzazione come definita dall'art. 1 della direttiva, deve adottare il progetto nei dettagli, vale a dire in modo sufficientemente preciso e definitivo, sì da comprendere, come un'autorizzazione, tutti gli elementi del progetto rilevanti ai fini della valutazione d'impatto ambientale, che il legislatore deve aver preso in considerazione.
60.
Solo rispettando tali requisiti la procedura legislativa può assicurare il conseguimento degli obiettivi oggetto della seconda condizione di cui all'art. 1, n. 5, della direttiva. Infatti, se l'atto legislativo specifico recante adozione, e pertanto autorizzazione, di un determinato progetto non comprendesse gli elementi dello stesso che possono essere rilevanti ai fini della valutazione d'impatto ambientale, gli obiettivi della direttiva ne sarebbero compromessi, dato che un progetto, pur suscettibile di notevoli ripercussioni sull'ambiente, potrebbe venire autorizzato senza previa valutazione del suo impatto ambientale.
61.
Questa interpretazione è corroborata dal sesto considerando della direttiva, secondo il quale l'autorizzazione di progetti pubblici e privati che possono avere un impatto rilevante sull'ambiente va concessa solo previa valutazione delle loro probabili rilevanti ripercussioni sull'ambiente e questa valutazione deve essere fatta in base alle opportune informazioni fornite dal committente e eventualmente completata dalle autorità e dal pubblico eventualmente interessato dal progetto.
62.
Da quanto precede deriva che non può essere considerata come recante adozione dettagliata d'un progetto ai sensi dell'art. 1, n. 5, della direttiva una legge che, da una parte, non comprenda gli elementi necessari per la valutazione d'impatto ambientale del progetto, prescrivendo invece la ulteriore realizzazione d'uno studio a tal fine, e, dall'altra, richieda l'adozione di altri atti per conferire al committente il diritto di realizzare il progetto.
63.
Occorre pertanto risolvere la quarta questione nel senso che l'art. 1, n. 5, della direttiva non si applica ad un progetto, come quello in questione nella causa a qua, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione. Affinché tale norma, nonché la procedura con cui è stata adottata, siano conformi agli obiettivi della direttiva, incluso quello della disponibilità delle informazioni, è necessario che il detto progetto sia adottato con un atto legislativo specifico contenente tutti gli elementi che possono essere rilevanti ai fini della valutazione d'impatto ambientale.
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Sulla quinta questione
64.
Con la quinta questione, il giudice nazionale chiede se l'art. 1, n. 4, della direttiva vada interpretato nel senso che un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale, rientra nel campo di applicazione della direttiva.
65.
Occorre ricordare che, ai sensi dell'art. 1, n. 4, della direttiva, questa «non riguarda i progetti destinati a scopi di difesa nazionale». Tale disposizione esclude quindi dal campo di applicazione della direttiva, e pertanto dalla procedura di valutazione in essa prevista, i progetti intesi ad assicurare la difesa nazionale. Tale esclusione introduce quindi un'eccezione alla regola generale di previa valutazione d'impatto ambientale posta dalla direttiva e, di conseguenza, deve essere interpretata restrittivamente. Ne deriva che possono essere esclusi dall'obbligo di valutazione solo i progetti la cui finalità principale sia di difesa nazionale.
66.
Ne consegue che rientrano nel campo d'applicazione della direttiva progetti come quello in questione nella causa a qua, il cui principale obiettivo, come risulta dal fascicolo, consiste nella ristrutturazione di un aeroporto per renderlo utilizzabile a fini commerciali, benché esso sia utilizzabile anche a fini militari.
67.
Occorre pertanto così risolvere la quinta questione: l'art. 1, n. 4, della direttiva va inteso nel senso che rientra nel campo di applicazione della stessa un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale.
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Sulla sesta questione
68.
Con la sesta questione, il giudice nazionale chiede in sostanza, da una parte, se gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva vadano interpretati nel senso che, qualora le autorità legislative o amministrative di uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tali disposizioni, i singoli possono invocarle dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con esse incompatibili. In un caso del genere, il giudice remittente chiede, dall'altra, se spetti alle autorità d'uno Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.
69.
Per quanto riguarda il diritto, per il singolo, di avvalersi di una direttiva e, per il giudice nazionale, di prenderla in considerazione, la Corte ha già affermato che sarebbe incompatibile con l'effetto vincolante che l'art. 189 del Trattato CE (divenuto art. 249 CE) riconosce alla direttiva l'escludere, in linea di principio, che l'obbligo da essa imposto possa esser fatto valere dalle persone interessate. Particolarmente nei casi in cui le autorità comunitarie abbiano, mediante direttiva, imposto agli Stati membri di adottare un determinato comportamento, l'effetto utile dell'atto sarebbe attenuato se ai cittadini comunitari fosse precluso di valersene in giudizio ed ai giudici nazionali di prenderlo in considerazione in quanto elemento del diritto comunitario allo scopo d'accertare se il legislatore nazionale, nell'esercizio della facoltà riservatagli quanto alla forma ed ai mezzi per l'attuazione della direttiva, sia rimasto entro i limiti di discrezionalità tracciati dalla direttiva stessa (v. sentenze 1° febbraio 1977, causa 51/76, Verbond van Nederlandse Ondernemingen, Racc. pag. 113, punti 22-24, e Kraaijeveld e a., citata, punto 56).
70.
Di conseguenza, nel caso in cui sia stato superato tale margine di discrezionalità e, pertanto, le disposizioni nazionali debbano essere a tal riguardo disapplicate, spetta agli organi dello Stato membro, nell'ambito delle loro attribuzioni, adottare tutti i provvedimenti necessari, generali o particolari, affinché i progetti siano esaminati per stabilire se sono idonei a produrre un impatto ambientale importante e, in caso affermativo, siano assoggettati ad una valutazione d'impatto (v. sentenza Kraaijeveld e a., citata, punto 61).
71.
Occorre dunque risolvere la sesta questione nel senso che, qualora le autorità legislative o amministrative di uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto dagli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva, i singoli possono invocare tali disposizioni dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con esse incompatibili. In un caso del genere, spetta alle autorità dello Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.
Sulle spese
72.
Le spese sostenute dai governi italiano, olandese e del Regno Unito nonché dalla Commissione delle Comunità europee, che hanno presentato osservazioni alla Corte, non possono dar luogo a rifusione. Nei confronti delle parti nella causa principale il presente procedimento costituisce un incidente sollevato dinanzi al giudice nazionale, cui spetta quindi statuire sulle spese.
Per questi motivi,
LA CORTE (Sesta Sezione),
pronunciandosi sulle questioni sottopostele dal Tribunale amministrativo, Sezione autonoma per la Provincia di Bolzano, con ordinanza 3 dicembre 1997, dichiara:
1) Gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell'impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, vanno intesi nel senso che non conferiscono ad uno Stato membro né il potere di dispensare, a priori e globalmente, dalla procedura di valutazione d'impatto ambientale istituita dalla direttiva determinate classi di progetti elencate nell'allegato II di quest'ultima, ivi comprese le modifiche di tali progetti, né il potere di sottrarre a tale procedura uno specifico progetto, come la ristrutturazione di un aeroporto con pista di decollo e d'atterraggio lunga meno di 2.100 m, in forza d'un atto legislativo nazionale o sulla base d'un esame in concreto del progetto, a meno che l'insieme di tali classi di progetti o il progetto specifico possa essere ritenuto, sulla base d'una valutazione complessiva, inidoneo ad avere un impatto ambientale importante. Spetta al giudice nazionale verificare se le autorità competenti, sulla base dell'esame in concreto da esse eseguito che le ha condotte ad esonerare il progetto dalla procedura di valutazione istituita dalla direttiva, abbiano correttamente valutato, in conformità alla stessa, l'importanza dell'impatto ambientale dello specifico progetto in questione.
2) Nel caso di un progetto che richiede una valutazione ai sensi della direttiva 85/337, l'art. 2, nn. 1 e 2, della stessa va inteso nel senso che autorizza uno Stato membro a servirsi di una procedura di valutazione diversa da quella istituita dalla direttiva, ove detta procedura sia incorporata in una procedura nazionale esistente o da stabilire ai sensi dell'art. 2, n. 2, della direttiva. Tuttavia, detta procedura alternativa deve soddisfare i requisiti di cui agli artt. 3 e da 5 a 10 della direttiva, tra i quali la partecipazione del pubblico ai sensi dell'art. 6 della stessa.
3) L'art. 1, n. 5, della direttiva 85/337 va inteso nel senso che non si applica ad un progetto, come quello in questione nella causa a qua, che, sebbene previsto da una norma legislativa programmatica, abbia costituito oggetto di un distinto procedimento amministrativo d'approvazione. Affinché tale norma, nonché la procedura con cui è stata adottata, siano conformi agli obiettivi della direttiva, incluso quello della disponibilità delle informazioni, è necessario che il detto progetto sia adottato con un atto legislativo specifico contenente tutti gli elementi che possono essere rilevanti ai fini della valutazione d'impatto ambientale.
4) L'art. 1, n. 4, della direttiva 85/337 va inteso nel senso che rientra nel campo di applicazione della stessa un aeroporto destinato ad usi tanto civili quanto militari, ma il cui uso principale è di natura commerciale.
5) Gli artt. 4, n. 2, e 2, n. 1, della direttiva 85/337 vanno intesi nel senso che, qualora le autorità legislative o amministrative di uno Stato membro eccedano il margine di discrezionalità riconosciuto da tali disposizioni, i singoli possono invocarle dinanzi al giudice nazionale per ottenere che le autorità di detto Stato membro disapplichino le norme o misure interne con esse incompatibili. In un caso del genere, spetta alle autorità dello Stato membro adottare, nell'ambito delle loro competenze, tutti i provvedimenti, generali o particolari, necessari affinché venga condotto un esame sull'idoneità dei progetti ad avere un notevole impatto ambientale e affinché, in caso di esito positivo di detto esame, venga effettuato uno studio dell'impatto ambientale dei progetti.
Kapteyn
Hirsch
Ragnemalm
Così deciso e pronunciato a Lussemburgo il 16 settembre 1999.
Il cancelliere
Il presidente della Sesta Sezione
R. Grass
P.J.G. Kapteyn

Un pò di relax. In viaggio (virtuale) con mia figlia... in India.

Il 7 Ottobre scorso, mia figlia con una sua amica di Caselle e una sua compagna di Accademia, sono partite per l'India e ritorneranno il 5 di Dicembre prossimo. In questi giorni, in particolare gli ultimi, mi sono agitato un pò, forse anche perchè sono un pò, leggermente apprensivo, per il fatto che la... "signorina" sia in India.
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Prima di partire abbiamo stabilito: niente telefonate e/o sms, (2,5 euro al minuto più IVA per telefonare e 0,5 euro per un sms... sono troppi) ma solo delle e_mail, con le quali mi avvisa quando cambiava città e quindi, assieme a Lei sto... "viaggiando" in India. Lei "realmente" ovviamente, ed io solo "virtualmente", cercando di comprendere i luogi e le persone che visita e che incontra.
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Per cui, oggi, breve viaggio in India per rilassarmi un pò, anche cercando immagini, video e suoni di culture cosi lontane dalla cosidetta... "padania".
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Partenza da Malpensa, poi Londra e infine arrivo all'Aeroporto di Dehli (che è la capitale dell'India), dove c'è rimasta due tre giorni, ma solo per ambientarsi un pò al nuovo clima e alle nuove culture... ma non tanto fuori dal mondo "padano"... visto che: "a Delhi non ci sono stati problemi, abbiamo incontrato dei milanesi che vengono in India da anni e ci hanno dato un po di consigli sul cibo e sugli spostamenti', poi abbiamo incontrato anche un altro mio amico di Verona con cui avevamo fatto le feste coi banchetti quest'estate e anche lui ci ha dato consigli sulle spedizioni e poi anche un altro veronese, di Negrar, che e' qui per lavoro (fa i sondaggi sui vini)".

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Dopo Delhi, è iniziato il loro viaggio in India e si sono trasferite: "adesso siamo a Rishikesh, piu a nord verso la montagna. La temperatura e' piu' bassa e si sta proprio bene. Siamo quasi sulla sorgente del Gange, di preciso e Lacsh Mangiula; qui c'e tanta spiritualita': santoni, centri yoga e meditazioni... Abbiamo preso una stanza in un ashram (che ci hanno consigliato) ed e' tranquillissimo ci sono un sacco di turisti giovani. Si chiama "Sri harear bit" ed e' proprio carino, anche perche' paghiamo 150 rupie a notte (3 euro) e le signore indiane sono tutte gentilissime. Stiamo qui una settimana e ci rimettimo a posto tra massaggi e yoga e c'e anche la possibilita' di fare un safari in jeep nelle giungla e ti fanno anche fare il giretto sugli elefanti. Poi partiamo per Jaipur il 17 e poi da li decidiamo dove andare".
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Ovviamente quando leggo articoli come questo: India, esplosioni nella città turistica di Jaipur: 80 morti e oltre 100 feriti, non è che mi tranquillizzo molto.
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Oggi è arrivata una nuova e_mail... molto breve: "adesso siamo a Jaipur va tutto bene e tra un paio di giorni andiamo a Pushkar, mi faccio sentire da li, col telefono il numero indiano l'abbiamo fatto... ma e' una suola, non funziona, e telefonare costa tantissimo chiamo ogni tanto e mando mail ogni volta che ci fermiamo all'internet point".
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Una idea del percorso che Giulia e le sue due amiche stanno facendo in India me lo sono fatto... ora aspettiamo di conoscere le prossime tappe, le sue "reali" e le mie "virtuali".