Sul sito web di Ambiente & Diritto ho scoperta una recente Sentenza della Corte Europea che si occupa ancora della Valutazione di Impatto Ambientale degli aeroporti. Mi ha colpito questa sentenza in quanto mi ricorda l'Accordo di Concertazione stipulato (e/o stipulando) tra il Comune di Sommacampagna e l'Aeroporto Catullo.
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Perchè se "Convenzione", nel concetto espresso... è un "accordo tra delle parti", questo concetto è quindi simile anche ad un "Accordo di Concertazione". Io, ripeto, non sono un esperto di V.I.A. ma delle domande le posso sempre fare. Ma le domande se le può anche fare direttamente il comune, dopo aver letto questo dispositivo di sentenza della Corte Europea... o no?
.V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti - Aeroporto con pista di decollo e di atterraggio superiore ai 2100 metri di lunghezza - Aumento del traffico aereo - Verifica delle autorizzazione - Giudice del rinvio - Competenza - Direttiva 85/337/CEE.
Sebbene una convenzione non sia un progetto (ai sensi della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati), spetta al giudice del rinvio determinare, sulla base della normativa nazionale applicabile, se una siffatta convenzione contenga un’autorizzazione ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337. In tale contesto, occorre esaminare se detta autorizzazione si inserisca in una procedura in più fasi che comporta una decisione principale, nonché decisioni di esecuzione, e se occorra tener conto dell’effetto cumulativo di più progetti il cui impatto ambientale dev’essere valutato complessivamente. Pertanto, le disposizioni del punto 12 dell’allegato II, in combinato disposto con quelle del punto 7 dell’allegato I della direttiva 85/337, nella loro versione originaria, riguardano anche i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica dell’aeroporto stesso. Lo stesso vale, in particolare, per i lavori destinati ad aumentare significativamente l’attività dell’aeroporto ed il traffico aereo. CORTE DI GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. II, 28 Febbraio 2008, Causa C-2/07 .
V.I.A. - Valutazione dell’impatto ambientale di taluni progetti - Aeroporto - Valutazione della conseguenze dei lavori - Autorità competenti - Verifica - Giudice del rinvio - Dir. 85/337.
In tema di necessità della valutazione dell’impatto ambientale (nella specie aeroporto), le autorità competenti in sede di esame devono tener conto sia delle conseguenze dei lavori e sia del progettato aumento dell’attività sull’ambiente e dell’effetto delle modifiche apportate alle sue infrastrutture al fine di consentire tale aumento di attività. In tale contesto, spetta al giudice del rinvio assicurarsi che le autorità competenti abbiano correttamente valutato se i lavori di cui trattasi dovessero essere sottoposti ad una valutazione del loro impatto ambientale. CORTE DI GIUSTIZIA DELLE COMUNITA' EUROPEE, Sez. II, 28 Febbraio 2008, Causa C-2/07 .
Di detta Sentenza... ricopio anche i paragrafi: 15, 16, 17, 18 e 19, che cosi recitano:
15. Conformemente all’allegato I del decreto 11 settembre 1985, la costruzione di aeroporti con pista di decollo e atterraggio superiore ai 2 100 metri di lunghezza è obbligatoriamente soggetta a uno studio di impatto ambientale. Peraltro, in forza dell’allegato II del decreto 31 ottobre 1991, deve formare oggetto di uno studio sull’impatto ambientale anche la costruzione di aeroporti con pista di decollo e atterraggio di 1 200 metri o più, compreso il prolungamento di piste esistenti al di là di quest’ultimo limite, così come le aviosuperfici per volo da diporto.
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16. I residenti nelle adiacenze dell’aeroporto di Liegi-Bierset lamentano l’inquinamento acustico, spesso notturno, derivante dalla ristrutturazione di tale ex aeroporto militare e dal suo uso, a partire dal 1996, da parte di società di trasporto aereo di merci.
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17. Una convenzione firmata il 26 febbraio 1996 tra la Région wallonne, la Société de développement et de promotion de l’aéroport de Liège‑Bierset e la T. N. T. Express Worldwide ha previsto un certo numero di lavori di modifica delle infrastrutture di tale aeroporto per consentirne un uso 24 ore su 24 e 365 giorni all’anno. Le piste di decollo e di atterraggio, in particolare, sono state risistemate e allargate. Sono state inoltre costruite una torre di controllo e nuove bretelle di uscita dalle piste, nonché talune zone di stazionamento. La lunghezza della pista di decollo e di atterraggio, di 3 297 metri, è invece rimasta invariata.
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18. Sono state rilasciate inoltre autorizzazioni urbanistiche e di gestione dirette a consentire la realizzazione di tali lavori.
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19. La controversia pendente dinanzi al giudice nazionale belga attiene al problema della responsabilità: infatti, i ricorrenti nella causa principale hanno chiesto il risarcimento del danno che asseriscono di aver subìto a causa dell’inquinamento, da essi ritenuto grave, connesso alla ristrutturazione dell’aeroporto.
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La Sentenza poi entra nel merito di tre questioni, la prima questione è questa:
«1) Se una convenzione tra poteri pubblici ed un’impresa privata, firmata allo scopo di far stabilire tale impresa sul sito di un aeroporto munito di una pista [di decollo e di atterraggio] di una lunghezza superiore a m 2 100, contenente la descrizione precisa dei lavori di infrastruttura che verranno realizzati relativamente alla risistemazione della pista, senza che la medesima venga allungata, e alla costruzione di una torre di controllo per consentire il volo di aerei di grossa portata 24 ore su 24 e 365 giorni all’anno, e che prevede voli sia notturni sia diurni a partire dallo stabilimento di tale impresa, costituisca un progetto ai sensi della direttiva [85/337], nella versione in vigore prima della sua modifica da parte della direttiva [97/11].
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Per la prima questione, la sentenza cosi determina:
28. Occorre quindi risolvere la prima questione dichiarando che, sebbene una convenzione come quella di cui trattasi nella causa principale non sia un progetto ai sensi della direttiva 85/337, spetta al giudice del rinvio determinare, sulla base della normativa nazionale applicabile, se una siffatta convenzione contenga un’autorizzazione ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337. In tale contesto, occorre esaminare se detta autorizzazione si inserisca in una procedura in più fasi che comporta una decisione principale, nonché decisioni di esecuzione, e se occorra tener conto dell’effetto cumulativo di più progetti il cui impatto ambientale dev’essere valutato complessivamente.
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La seconda questione è questa:
2) Se i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente per adattarlo ad un aumento programmato di numero di voli notturni e diurni, senza allungamento della pista [di decollo e di atterraggio], corrispondano alla nozione di progetto, che richiede una valutazione di impatto ambientale ai sensi degli artt. 1, 2 e 4 della direttiva [85/337], nella versione in vigore prima della sua modifica da parte della direttiva [97/11].
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Per la seconda questione, la sentenza cosi determina:
40. Di conseguenza, la seconda questione dev’essere risolta dichiarando che le disposizioni del punto 12 dell’allegato II, in combinato disposto con quelle del punto 7 dell’allegato I della direttiva 85/337, nella loro versione originaria, riguardano anche i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica dell’aeroporto stesso. Lo stesso vale, in particolare, per i lavori destinati ad aumentare significativamente l’attività dell’aeroporto ed il traffico aereo. Spetta al giudice del rinvio assicurarsi che le autorità competenti abbiano correttamente valutato se i lavori di cui trattasi nella causa principale dovessero essere sottoposti ad una valutazione del loro impatto ambientale.
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La terza questione è questa:
3) Se, nonostante il fatto che l’aumento progettato dell’attività di un aeroporto non sia direttamente previsto dagli allegati della direttiva [85/337], lo Stato membro debba tener conto di tale aumento quando esamina l’effetto potenziale sull’ambiente delle modifiche apportate alle infrastrutture di tale aeroporto per accogliere tale incremento di attività».
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Per la terza questione, la sentenza cosi determina:
46. Occorre pertanto risolvere la terza questione dichiarando che le autorità competenti devono tener conto del progettato aumento dell’attività di un aeroporto in sede di esame dell’effetto sull’ambiente delle modifiche apportate alle sue infrastrutture al fine di consentire tale aumento di attività.
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Se qualcuno vede delle attinenze e/o delle similitudini tra questa sentenza e l'Aeroporto Catullo ed in particolare per l'Accordo di Concertazione tra l'Aeroporto e il Comune di Sommacampagna... ringrazio anticipatamente dell'aiuto. .
In particolare... l'aiuto che chiedo... è relativo al fatto che potrebbe essere possibile aprire una azione risarcitoria per il danno connesso all'inquinamento acustico prodotto dagli ampliamenti dell'Aeroporto Catullo... che hanno permesso l'aumento dei voli... il tutto eseguito, tra l'altro, senza la V.I.A. .
Concludo riportando il dispositivo della Sentenza della Corte Europea:
1) Sebbene una convenzione come quella di cui trattasi nella causa principale non sia un progetto ai sensi della direttiva del Consiglio 27 giugno 1985, 85/337/CEE, concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati, spetta al giudice del rinvio determinare, sulla base della normativa nazionale applicabile, se una siffatta convenzione contenga un’autorizzazione ai sensi dell’art. 1, n. 2, della direttiva 85/337. In tale contesto, occorre esaminare se detta autorizzazione si inserisca in una procedura in più fasi che comporta una decisione principale, nonché decisioni di esecuzione, e se occorra tener conto dell’effetto cumulativo di più progetti il cui impatto ambientale dev’essere valutato complessivamente.
2) Le disposizioni del punto 12 dell’allegato II, in combinato disposto con quelle del punto 7 dell’allegato I della direttiva 85/337, nella loro versione originaria, riguardano anche i lavori di modifica apportati all’infrastruttura di un aeroporto esistente senza prolungamento della pista di decollo e di atterraggio, qualora essi possano essere considerati, segnatamente alla luce della loro natura, della loro entità e delle loro caratteristiche, una modifica dell’aeroporto stesso. Lo stesso vale, in particolare, per i lavori destinati ad aumentare significativamente l’attività dell’aeroporto ed il traffico aereo. Spetta al giudice del rinvio assicurarsi che le autorità competenti abbiano correttamente valutato se i lavori di cui trattasi nella causa principale dovessero essere sottoposti ad una valutazione del loro impatto ambientale.
3) Le autorità competenti devono tener conto del progettato aumento dell’attività di un aeroporto in sede di esame dell’effetto sull’ambiente delle modifiche apportate alle sue infrastrutture al fine di consentire tale aumento di attività.
Ultimamente, al fine di "divulgare" le problematiche ambientali che impattano su Caselle, sto dialogando-informando-segnalando rapportandomi quindi con tutti i "colori politici", dove - a parole - tutti dicono di essere per la salvaguardia dell'ambiente e per una migliore qualità della vita. Ho partecipato a riunioni di tutte le ideologie politiche preesistenti e anche di nuovi gruppi, ho anche letto dei programmi elettorali e/o delle linee programmatiche sintetiche, il tutto per comprendere meglio a chi dovrei dare un voto... il mio. 
